はじめに

はじめに

　あっちこっちの掲示板を見ていると 「あのパーツはどんな感じ？」、「このパーツを付けている人は情報ください」 みたいな、パーツの情報を集める書き込みをよく見かけます。 また、車系のホームページを作っている人は、パーツのインプレを載せている場合が多いようです。 パーツ交換後のフィーリング変化なんて、人によって結構感じ方が違うものだ（と思う）から、 人に聞くより自分で試すのが一番っ！と思い、このコーナーは作っていませんでした。 でも、１．何となくコーナーを増やしたかった。２．ほかにネタがなかった。 ３．何となく気が向いた。４．気が付いたら作り始めてた。という理由から、 とりあえず作ってみることにしました。 ド素人らのによるインプレです。「ふぅ～ん」って程度で読んでください。 なお、ここに載せるのは、実際に自分の車に付けて試したパーツのみです。 また、パーツごとにコメントを載せますが、さらなる評価基準として、 以下のものを取り入れます。

1. パーツ交換後の『変化度』
   ⇒良くなった場合も、悪くなった場合も含めて変化が感じられる場合に高得点
2. パーツ交換後の変化の『継続度』
   ⇒交換した直後だけでなく、ずっと乗り続けていても、交換前とは変化しているということが感じ続けられる場合に高得点
3. 『お気に入り度』
   ⇒らの個人的に気に入ったパーツであれば高得点

それぞれ５段階（１～５）で星（★）が多い方が高得点です。

＜注意！＞
　情報はらのの体験に基づいて正直に書いています。 パーツ交換によって得られる効果は、パーツの組み合わせによって異なる可能性があります。 ここの情報はご参考ということでお願いします。

マフラー

フォルテシモJr (エム・ツー販売)

＜商品紹介＞
　このマフラーは車雑誌の通販でおなじみ（？）のエム・ツー販売のオリジナル商品です。 今ではもうラインナップされていないようですが、今で言うダンガンJrにあたるのでしょうか（？） メインパイプは純正を使用し（つまり交換せず）、 テールピース（メインタイコ）のみの交換となります。 パイプ径は50φと細く、感じとしては純正マフラーの消音機能を大幅に減らしたようなものです。 ちなみにタイコの中はストレート構造です。 テールの基本形状は5ZIGENのBORDER304にそっくりで、溶接部分が若干違うぐらいです。 音量、音質もBORDER304に似たような感じです。 別売りの汎用インナーサイレンサーを入れれば車検に通る場合もあるようです。 でも絶対に通るということを保証するものではありませんのでご注意を！

＜コメント＞
当時このマフラーを選んだ理由は、価格が安い＆爆音（らしい）だからでした。 音質としてはN1マフラーほど高音でもなく、ターボ車ほど太い音でもなく、そのちょうど中間の音質です。 音量は車検非対応っていうぐらいだからそれなりの音ですが、 アイドリングは落ち着き目な感じです。 町乗りでも定速走行であれば、ほぼ無音で走れます。 メインパイプは純正だし、テールピースのパイプ径も50φと、 他の社外マフラーより細いため、中低速のトルクは全くと言っていいほど抜けません。 ふけも少し良くなり、全域がいい感じで使えるようになります。 純正と比べて劇的な変化というのはないかもしれないけど、 今思えばこれぐらいのマフラーがちょうど扱いやすい車に仕上げられていたのかな？と思ったりします。

Racing SPEC MUFFLER SPEC I (Buddy club)

＜商品紹介＞
　レース屋さんBuddy clubの商品です。 このマフラーを一言で表現すると直管！ パイプレイアウトは純正マフラーと同じながらも、サイレンサーのない直管です。 ちなみに触媒以降の交換です。 メインパイプの途中にトルクバルジと呼ばれるサイレンサーのような物が付いているけど これは排気抵抗を作って（なのかな？）中低速域でのトルクを確保するためのもののようです。 構造的にはグラスウールが入っていないサブタイコといった感じです。 回転数を上げるとアクセルの開度によらず2500回転から「バラバラバラ」と 排気の干渉音のようなものが聞こえます。 もしこのトルクバルジがなかったら中低速すかすかの、高回転域用マフラーになっているのかも。 付属品としてはインナーサイレンサーも付いています。

＜コメント＞
　これの前に付けていたフォルテシモJrはテールピースのみの交換だったため、 今度はメインパイプごと交換するマフラーを試してみたいと思い、購入することにしました。 それで、このマフラーを選んだ理由は
１）純正レイアウトを通るのでパイプを地面でこする心配がない（少ない）
２）完全なストレート構造でないにしても、写真ではできるだけ無駄なく巧く曲げてあるように見えた
３）メインパイプが（前回より）太いマフラーを付けてみたかった
４）直管（爆音？）に興味があった
５）インナーサイレンサーが付いているからいざというときには音を押さえられると思った
６）他のマフラーと比べて安かった
といったところです。 Buddy clubさんのホームページで「買いたし」の掲示板に「誰か譲ってください」と 書いておいたら、メーカーの方から直接メールをいただいて、 「展示品で良ければありますが、買いませんか？」とのことでした。 送料＆税込みで25,000円でした。 そういうわけで、新古品みたいな扱いで安く購入することができました。 このマフラーにはSPEC IとSPEC IIがあるのですが、その違いは素材とジョイント方式です。 別にオールステンにこだわりなんてないし、差し込みジョイントというのがちょっと 好きになれなかったので、フランジジョイントのSPEC Iの方を気に入りました。 ショップの方が譲ってくれたのもちょうどSPEC Iだったので良かったです。 実際に取り付けてみると、音的には僕の予想していた以上！ 取り付けてくれたショップの人たちも若干ひいているように見えました（笑）。 音量ははっきり言って超爆音！音質も甲高くて、名前の通りレーシーな音がします。 レーシーな音というのは、シビックインターカップのシビックと同じような音という意味です。 一般に市販されているマフラーで、おそらくこれよりうるさいマフラーはないでしょう。 インナーサイレンサーが付属していて、これを付けると保安基準適合マフラーぐらいの 音まで押さえることができます。が、びっくりするぐらいパワーダウンします（汗）。 どうかと聞かれると人にお勧めできるものではないかもしれません。 これを公道で使うのは反則としか思えません。 性能的には、ふけはかなり良くなります。トルクバルジがあるとはいえ、 低回転域でのトルクはきれいさっぱりなくなりますが。 トルクバルジは中回転域でのトルクの確保をしている感じを受けます。 しかし、ローカムの高回転からハイカムにかけては抜群にパワー感が上がります。 もちろんそれに伴って音も・・・（怖っ！）。 まぁ、名前の通りいろんな意味でレース用マフラーということで締めておきます。

エアクリーナー

SUPER FILTER (HKS)

＜商品紹介＞
オートバックスやイエローハットなどのパーツ量販店で 最も一般的に買えるエアクリではないでしょうか。 素人でもネジ４本弛めるだけで交換できるお手軽品です。 ただフィルターを交換するだけなので２分もあればできます。 数千円と値段も手頃なので試しに交換してみても損はないと思います。 さて、純正交換のフィルターにはスポンジ式とペーパー式がありますが、 この商品はスポンジの湿式です（とはいえ、スポンジの乾式は聞いたことありませんが）。 湿式というのはスポンジにオイルが染み込ませてあるものを言います。 スポンジは目の粗い層と目の細かい層の２層式になっていますが、 スポンジでは落ち葉や虫などのゴミは取ることができますが、 ホコリやチリは取ることができません。 そこで、スポンジに染み込ませたオイルでそのホコリやチリを絡め取るという仕組みです。

＜コメント＞
ふけが若干良くなるぐらいでそれほど大きな変化はありません。 場合によっては変化を感じることができないかもしれません（NAの定め）。 また、吸気音も少し聞こえるようになります。 純正の延長線上で少し良くなるって感じで無難なチューンかと思います。

SUPER POWER FLOW (HKS)

＜商品紹介＞
純正のエアクリボックスをはずして取り付ける、いわゆるキノコ型のエアクリです。 インテークパイプはスチール、フレームはプラスチック、フィルターは湿式のスポンジです。 パワーフローには２種類のサイズ（キノコの頭の部分）がありますが、 EGシビックにはそのうち大きい方が使用されています。

＜コメント＞
とにかく吸気音がスゴイ！！！ 運転していてもアクセルをON、OFFしたときに空気の流れが伝わってくるぐらい はっきり音が聞こえます。 これを取り付けた感想としては、ふけがものすごく良くなった！ ホントにブンブン回ります（表現が適当・・・汗）。 1速と2速のふけ上がりではTYPE-R（ノーマル）を遙かにしのぐぐらい良く回ります。 ただ、いくら回しても回っているだけって感じで、 回転数に応じたパワーが出ていないような感じは受けました。 良く回るので、運転してておもしろくはあったのですが、 そのうち、無駄に回ってるだけ？って疑問を持ち始めて、 結局純正フィルター交換のエアクリに買い換えてしまいました。 今考えれば、遮熱をきちんと施してみて、 どうなるかをチェックしておくべきだと思います。 ちなみにレゾネーターチャンバーは取り外していたし、バンパーはボメックスの ビックマウスに交換していたので、新鮮な空気は常に取り入れられていたはずです。 あと、パワーフローをはずした後で気づいたことは、 シフトアップ後の回転数の落ち込みが少なくなった・・・。 つまり、パワーフロー装着時は回転数の上がるのも速かったけど、 逆に下がるのも速かったということだと思います（当たり前？）。

AIRINX-II (TRUST)

＜商品紹介＞
HKSのSUPER FILTERと並んで、オートバックスや イエローハットなどのパーツ量販店で購入できるエアクリです。 商品としてはHKSのものとほぼ同等です。 違いを挙げるならば、フィルタの色、フィルタを支えている網が HKSはプラスチックであるのに対して、TRUSTはスチール（アルミ？） であることぐらいです。 その他説明はHKSと同じであるため割愛させていただきます。

＜コメント＞
交換後のフィーリングとしてはこれもまたHKSのSUPER FILTERと 違いはないと言っていいと思います。 前に使っていたフィルターが汚れて交換をする際に こちらを選んだ理由は割引で安くなっていたからであり、 性能面でHKSと優劣はつかないと思っています。 ただ、TRUSTの方がフィルタを支える網が金属である分 高級そうに見えますし、個人的に派手好きのため、 価格が同じであればこちらを選ぶと思います。

プラグ

IRIDIUM IX SPARK PLUG (NGK)

＜商品紹介＞
一般的によく言われるイリプラグです。 純正に比べて電極が細くなっているので、 爆発力を1点集中させ点火力アップを狙っています。 これ以上の説明は・・・（汗）。

＜コメント＞
オークションで見てて何となく欲しくなったから買いました。 プラグは大きく分けてNGK製とDENSO製がありますが、 自分の車の純正がNGK製だったのでこちらを選びました。 とりあえず熱価は純正のまま６番のものにしておきました。 装着した結果・・・？分からない（汗）。 全く効果がないとは思いませんでしたが、 はっきり言って微妙なところ。 思い切ってレーシングプラグにしておいてもよかったかな？って思いました。 まぁ、変化のほどをあえて表現するなれば、 天気の良い日と悪い日で若干加速が違う感じがしますが、 プラグを交換する前後ではそれぐらいの差しかありません。 と言っても分かりにくいでしょうが、 変化が微妙すぎて、ホントは気分的に良くなった感じになってるだけじゃないかって 思ってしまうぐらいの変化しかありません。 でも冷静に考えてみると中回転域のパワーが少し上がった（スムーズに加速するようになった） ような気がしなくもないです（笑）。 直管マフラーへ交換することでエンジンの特性がずいぶん変わってるから、 プラグによる微妙な変化なんて・・・という言い訳で勘弁してください。 でも交換することによるマイナス要素というのも思い当たらないし、 そんなに高い買い物でもなかったから、微妙な変化しかもたらしてくれなくても 個人的にはお気に入りな方です。

レーシングプラグ (A'PEXi)

＜商品紹介＞
イリプラグよりもさらに電極が細いプラグです。 その上スパークを細い一点に集中させるので、 寿命は長くないものと思われます。 ただし、中古でもらった上に最後まで使い切っていないため実証できませんが。

＜コメント＞
イリプラグからの交換で使用しました。 特に交換してみたかったのではなく、友人から譲り受けたので付けてみました。 今回は純正から1段階アップの熱価7番ものもを装着しました。 レーシングプラグが幸いしたのか、熱価アップが幸いしたのか分かりませんが、 トルクアップを感じることができました。 また、エンジン音が変わったように思います。 プラグコード交換との相乗効果があったかもしれません。 たとえ寿命が短いとしてもそれほど高いものではないので、 一度試してみる価値はあるかと思います。

プラグコード

Twin Core (SplitFire)

＜商品紹介＞
プラグコードの値段としては中程度に位置する商品です。 ケーブルの色はブルーです。 名前の通り、ケーブル1本の中にコア（平たく言うと導線）が2本通っています。 思いがけず友人から譲り受けたもので、 あまり詳細に調べたこともなく、情報に自信がもてないので 知っていることもとりあえず書かないでおきます。

＜コメント＞
とある機会があったので、VTiに乗っていた友人から中古で譲ってもらいました。 まず、装着時の感想・・・ケーブルが太い！（いいこと）そして長い！（ちょっと迷惑）。 ケーブルが太くなりしかもブルー！エンジンルームのドレスアップと考えただけでも かなりポイントが高い一品です。ただ、純正と比べて１本１本のケーブルが 長くなっているので、純正ケーブルのようにエンジンのヘッドから デスビまで真っ直ぐ取り付けたのでは、たるんでしまいます。 そこでヘッドからデスビまで緩いＳ字を描くようにカーブして取り付けたら ちょうど良くなりました。 パワー感に関しては全くと言っていいほど変化が感じられませんでした。 しかし、マフラー音が以前と比べて明らかに太い音になったと感じたので やはり着火性が良くなり、エンジン内ではそれなりの変化が起こっているのだと思います。 これまたプラグと同じく、中回転域で若干の伸びが感じられるようになったと言えば なったような気がしなくもない・・・かも・・・（変な日本語・・・笑）

ラジエターキャップ

ラジエターキャップ (無限)

＜商品紹介＞
無限のラジエターキャップです。 弁を交換することでラジエター内の水圧を純正より高くし、 沸点を上げる効果を狙ったパーツです（ウソがあるかも）。

＜コメント＞
はっきり言って、これっぽっちの変化も感じられません。 水温が上がらなければ効果を示さないということはあるのでしょうが。 そもそもEGシビックの小さい純正ラジエターではこれぐらいの頑張りでは効果ないと思います。 もともとこれの効果なんて体感できるものではなさそうですし。 みんなそんなもんじゃないかな？ でも、ボンネットを開けると、一番手前に「無限」の文字があって なんとなくかっこいいので満足です（笑）。 スーパーオートバックスで衝動買いしただけのものだから、 そんなに気にもしていませんが。

スプリング

DR21 (kg/mm)

＜商品紹介＞
kg/mmのノーマル形状のスプリングには３種類ありますが、 そのうち中間の硬さのものです。 kg/mmのノーマル形状のスプリングは特殊で、 堅いバネと柔らかいバネをつなげて１本のバネにしたような構造になっています。 従って、スプリングの半分は堅い部分、もう半分は柔らかい部分となっています。 これは、バネレート（硬さ）の違う２つのバネから出来ているため「デュアルレート」といいます。 バネレートの低い部分は車重がかかった時点で全部縮みきってしまいます。 従って、バネが縮む時にはバネレートの高い部分のみが縮むようになり、 逆に車が跳ねたりしてバネが伸びるときにはバネレートの低い部分が伸びるようになります。 バネレートの低い部分は車高調のヘルパースプリングのような 役割を果たしているといえます。 バネレートはノーマル形状の中では堅い方だといえます（フロント6.6kg/mm、リア4.8kg/mm）。 車高の方は３センチぐらいのダウン量だったと思います。 色はやや鮮やかな紺色です。

＜コメント＞
装着したのは走行距離が１１万キロを遙かに突破していたときだから、 ショックもそれなりのヘタリがあったと思われます。 とりあえず、押してみたらちゃんと戻ってきたからあまり気にしませんでした。 でも装着してみると、明らかにショックがついてこない感じは否定できません。 ちなみに底付きしている感じはありませんが。 ちょっとした段差や地面の歪みがあっただけでも、 車体が「ガンガン」なって、乗り心地がいいとはいえません。 このスプリングを組み込んですぐの時は足がすごく堅くなったのが分かって、 交差点を曲がるときにもなんだかリアが流れてしまいそうな感覚に陥って、 慣れるまでにちょっと時間がかかりました。 慣れてからはとってもいい足なんだけど、やはり物足りなくなって、 ショックの方も欲しくなってしまいます。 ちなみに車高調にはほとんど興味ありません。 ビジュアル的にフェンダーとタイヤの間が指１本～２本ぐらいが好みなので 車高に関しては現状で満足です。 これ以上車高を下げてしまうと、バンパーがどこかに引っかかってしまいそうだし、 下回りを擦る可能性が高くなるのもいいとはいえません。 あと、最低地上高もちゃんと９センチ確保されているから車検もおｋ！ このスプリングに関してはかなり満足しています。

ショックアブソーバー

CLIMB Gear (KYB)

＜商品紹介＞
KYB製のノーマル形状ショックアブソーバです。 減衰力は固定で、ノーマル形状の中では中ぐらいの堅さとなります。 付属品にアッパーマウントは含まれないため、純正品をそのまま使用します。 ガンメタリック色のケースに緑色でロゴが入っています。 純正交換品のため、作業工程さえ分かっていれば簡単に作業できます。 しかし、初めて自身で交換する場合、 元々使用しているショックからスプリングを取り外す作業を 忘れると大変なことになります。 スプリングコンプレッサーを準備して、 スプリングを縮めた上で取り外してください。 面倒であれば、ショック、スプリング、アッパーマウント（＆その付属品）を 全てそろえると、事前に足回りの組み立て→交換作業は足回り一式を 外して取り替えるだけ、と比較的楽にできます。 というのも、僕の場合ノーマル形状のショック交換で 一番大変な作業は既存のスプリングを抜く作業でした。 作業は一人ではかなり辛いです。 一人補助で足回りのアームを押さえてくれる人がいると良いです。

＜コメント＞
先に社外スプリングに交換していたので、 純正ショックからこの製品への交換でした。 全体的な印象としてはやはり足が堅くなりました。 それまで感じていたスプリングのみを社外品に交換している場合特有の ガンガンと突き上げてくる感じはなくなり、ショックが機能している のがよく分かります。 ・・・ただし、EGシビックの場合ボディ剛性が高くないため、 足が硬くなるとやはりガンガンとボディをボディを叩く感じはしますが。 スプリング、ショックを段階的に交換したおかげで、 それぞれの効果を体感することができて良かったです。 kg/mm DR21とのバランスも悪くなく、 商品としても満足です。 中古で購入して使用していましたが、前オーナと合計しても使用期間は それほど長くなかったため、耐久性については言及できません。

タイヤ

FORMULA FM901 (DUNLOP)

＜商品紹介＞
ダンロップのデジタイヤです。 一般的にはウェットグリップが良いと言われてるみたいです。 あと、走行中にハンドルを切ったときのクイックさは少し弱いみたいです。 形状としては、どちらかというとショルダーが丸っこくて あまりスポーティーには見えないかもしれません。 あとリムガードが結構出てるから、なにげに引っ張りタイヤっぽく見えたりするかも（笑）。

＜コメント＞
スプリンターに乗っている時に同じくダンロップのRSVというタイヤをはいていて、 他のメーカーと比べてロングライフだなぁ～って思ったことから、 今回も同じダンロップのタイヤに決めました。 グレード的にRSVの方がスポーツタイヤだったし、 RSVは１６インチの幅２０５扁平４５をはいていたから、 これと比べるとクイックさがなくなったのは当たり前といえば当たり前。 でも噂通り、ウェットグリップはかなり満足できるぐらい良いと思われます。 ワインディングを流すのを楽しんでいるぐらいだから、 全体的に満足できるタイヤだと思います。 また、今の足回りを考えてもこれぐらいのグリップでないとバランスが悪いってのも言えます。 足はそんなに固めていないのに、タイヤだけ超ハイグリップ！！！ という選択をしてしまうと、ロールがものすごくなって、とても乗れたものではなさそうですし（笑）。

ホイール

P-1 Racing (Buddy club)

＜商品紹介＞
Buddy clubの鋳造1ピースタイプのホイールです。 細い6本のスポークがあり、全体としては角い印象があります。 色はチタニウムシルバーという名前だったと思いますが、 どちらかというとチタンというより緑色がかった感じです。

＜コメント＞
元々フロント16インチ、リア15インチのホイールをはいており、 どちらもかなり使い込んでいたので、新たに買い換えを検討していました。 ボディが黒なので、ゴールド、もしくはガンメタのホイールを狙っていました。 このホイールに決めたのは、狙っていた色と近く、 デザインも好きで、また価格も比較的安かったからです。 サイズは走りの15インチ！今ではこう言わないのかな。。。 これは軽量を謳ったホイールではありませんが、 流行の鍛造のホイールと比べると確かに軽くはありません。 でもこのホイールをはいたときの全体の印象が 自分の描いていたものに近づいたので大満足です！

ブレーキパッド

TYPE G1 (D.speed)

＜商品紹介＞
EG4ではあまりラインナップの多くない社外ブレーキパッドです。 D.speedのブレーキパッドにはG1～G3までのラインナップがあり、 その中でもG1はストリート～ミニサーキット向けに開発された製品です。 ノンアスのパッドで、適正温度域は40℃～450℃、 色は白です。 また、この製品は価格が安いのが魅力です。 言うまでもありませんが、フロント用で4枚1セットになっています。 なお、リアのブレーキシューのラインナップはありません。

＜コメント＞
価格が魅力的だったため、福岡オートサロン2002のD.speedブースで購入しました。 白色のため、ホイールの隙間からチラリと見えてとてもGood!です。 交換してすぐにはあまり効果が分からなかったのですが、 まだ当たりが出ていなかったからかな。。。 でも、交換後間もなくシビックを手放してしまったため、 結局のところ効果の程は分かりませんでした。

シフト

Racing SPEC SHIFT (Buddy club)

＜商品紹介＞
Buddy clubのチェンジロッドです。 純正との外見上の違いはロッドの支点から下部分が1cm程度 長くなっているだけで、一見それほど効果があるようには見えません。 でもこの交換だけでショートシフトになります。 商品としてはロッドのみでその他付属品はありません。 必要なものは純正をそのまま使用します。 交換作業自体はさほど難しくないのですが、 車の下に潜り込まなければならないので、 安全にジャッキアップできる環境が必要です。 できればジャッキアップ後、ウマなどで支えておく方が安全です。

＜コメント＞
EG6の純正もEG4と比べるとややショートシフトになっていますが、 これよりもう少しショートになります。 交換前はギアが入りにくくなる等のデメリットがないか心配でしたが 大丈夫でした。 操作したときの印象はシフトチェンジの時にギアが キッチリ入らないような感じで、慣れるまでは違和感がありました （当然ギアはちゃんと入っています）。 友達が運転したときも「ギアがちゃんと入らない」って言われました。 シフトの移動が少なくてすむので、ギアチェンジの操作がクイックになります。 ただの町乗りだけでも運転が楽しく感じられるようになりました。 見た目以上に効果があり、価格も安いので、5速マニュアルの人にはお勧めです！

タワーバー

ストラットバー (FEEL'S)

＜商品紹介＞
FEEL'Sのリアタワーバーです。 この商品の優れているのは2点。 内装をカットせずに取り付けできること。 取り付け後にバーの長さを変更できることです。 通常EGシビックでリアタワーバーを取り付けるときには、 バーの足の部分が内装と干渉するため、 カットしなければ取り付けられないものが多くあります。 しかしこの商品はギリギリのところでカットしなくても 大丈夫なレイアウトとなっています。 また、取り付け後は（もちろん取り付け前も）バーをクルクル回転させることで 長さを調整することができます。 見た目も悪くないと思います。

＜コメント＞
内装をカットしなくても取り付けられるという 僕の要件を満たしている数少ない商品なのでとても満足しています。 フロントタワーバーなしの状態でリアタワーバーだけ先に取り付けましたが、 その効果はすごくハッキリと体感できます。 サスペンションを交換したぐらいの変化があります。 当然直線走行では変化は分かりません。 コーナリングとまで言わなくても普通に交差点を曲がるだけでも断然違います。 これまでコーナリングでリアが歪んでいたのがなくなったためかと思いますが、 第一印象としてはリアを引きずって曲がっているような感じました。 ただし、乗っていると慣れてきて何とも思わなくなります。 あと、気になる点としては、バーがリアのトランクボックスの真上を 通っているため、ボックスが取り出せなくなってしまうのではないかといったことでしょうか。 この点についてもギリギリ大丈夫です。 トランクボックスを使いにくくなることは間違いないですが、 ボックスが引き出せるだけマシと思って良いでしょう。 あと言うまでもありませんが、リアシートには干渉しません。

EG6純正フロントタワーバー (HONDA)

＜商品紹介＞
EG6(SiR)の純正フロントタワーバーです。 社外品ではないのですが、元々タワーバーの付いていない EG4(VTi)にとってはありがたい一品のため紹介します。 取付の際に特に加工などは必要ありません。 EG6では取り付け用のボルトがボディに固定されているため、 ボンネットを開けてナットを回すだけで簡単に取り外し可能です。 しかし、EG4(VTi)ではこのボルトがなく、 ボディの取り付け位置に4カ所穴が開いています （普段この穴はゴムキャップが被せてあります）。 そのため、取り付けるために、 ボルト＆ナットをホームセンターで4組買ってくる必要があります。 サイズは覚えていないのですが、定規で取り付け穴の直径を測って 入るギリギリのサイズを買ってくれば大丈夫です。

＜コメント＞
純正品だけあって、取り付けは比較的簡単で綺麗に付きます。 取り付けの時はジャッキアップしないと下から手が入りません。 僕は一人で作業しましたが、下からボルトを通すとき、 狭いので始めはちょっとだけ苦労しました。 でも2つめ以降のボルトは簡単に通すことができました。 僕の場合、社外リアタワーバーを先に取り付けていたのですが、 このフロントタワーバーを付けたときは思ったほど効果を 感じることができませんでした。 間違いなく効果はありますが、リアを取り付けた時ほどの 変化を感じなかったのでちょっとだけガッカリしました。 純正で強度が弱いのもその原因の一つかもしれません。 でもボンネットを開けた時の視覚的な効果も得られるので、 手にはいるのであれば付けることをオススメします。

EK9純正フロントタワーバー (HONDA)

＜商品紹介＞
EK9(civic TYPE R)の純正フロントタワーバーです。 形状としてはEG6の純正タワーバーと同じで、 外見では分かりにくいですが、パイプの強度が増しています。 パイプの外形は同じで、厚みが3倍程度になっています。 塗装はTYPE Rエンジンのヘッドカバーと同じく 赤のちじみ塗装になています。 取り付け方法はEG6の純正タワーバーと全く同じです。

＜コメント＞
EG6の純正タワーバーからの交換で使用しました。 バーの強度が上がっているため、それなりの効果を感じることはできます。 根本的な解消にはなりませんが、コーナーでのねじれ感は 軽減されました。 また、赤色のため、エンジンルームのワンポイントにもなります。

エアロ

フロントバンパースポイラー(ビッグマウスタイプ) (BOMEX)

＜商品紹介＞
BOMEXのビッグマウスタイプのバンパーです。 FRP製で未塗装状態では白ゲル仕上げとなています。 フルバンパーのため、純正バンパーとの交換となります。 ビッグマウスの名前の通り、開口部が大きく開いており、 外気をエンジンルームに取り入れやすい形状となっています。 他のラインナップとしてはサイドステップ、リアバンパー、 ルーフスポイラーもあります。

＜コメント＞
HKSのSUPER POWER FLOWに新鮮な外気を取り入れるために導入しました。 正面から向かって左側の開口部からエアクリに空気を取り込みます。 ただし、バンパーの内側に純正のレゾネータチャンバーがあるため、 事前にこれを取り除く必要があります。 エアロ製品としてはややFRPの厚みが薄いような気がします。 ある程度薄くてしなる方がタイヤ止めなどに軽く接触したときに 割れないような気もしますが、強く当てるとやはり割れてしまいます。 デザインとしては個人的には好きです。

コーナーレンズ (VISION)

＜商品紹介＞
VISIONのコーナーレンズです。 純正ではヘッドライトと同じく透明なレンズを オレンジ色に交換します。 ラインナップとしては、鮮やかなオレンジ色の「ライトオレンジ」と 黒みがかったオレンジ色の「スモークオレンジ」があります。 僕が購入したのはスモークオレンジの方です。 なお、電球自体は純正のものをそのまま使用します。 プラスドライバーだけあれば簡単に交換できるお手軽商品です。

＜コメント＞
僕は始め純正のコーナーレンズを電球用カラースプレーで 塗装して使用していました。 しかしやはり電球（ガラス）用のスプレーのため、 樹脂に使用するとあまり長持ちしませんでした。 そこでこの商品を購入したのですが、 綺麗なので満足です。

EG6前期純正ルーフスポイラー (HONDA)

＜商品紹介＞
EG6前期純正のルーフスポイラーです。 EGシビックのルーフスポイラーには年式やグレードによって 4種類程度のラインナップがあります。 僕のEG4(VTi)は前期モデルであったため、 小型サイズのスポイラーで、ハイマウント・ストップランプも電球式でした。 そこで、ランプがLEDタイプのEG6用のものと交換しました。 EG6は全期通してLEDタイプですが、前期と後期で形状が若干異なります。 前期タイプはウイングの途中（確か素材が変わるところ）に継ぎ目がありますが、 後期タイプは全面が鉄板のため、継ぎ目がありません。 また、EG4前期のものと比較した場合、サイズも数cm程度大きくなります。 純正品だけあって、ボルト4つでウイングを外して、 あとは電源コードを抜くだけです。

＜コメント＞
オークションで中古品を入手し、自分で白→黒に塗装して使用しました。 LED化しても運転しているときには自分からは見えない部分なので、 光っている姿はほとんど見たことがありません（汗）。 でもまぁ、お手軽だったのでよしとします。